BOB半岛[汽车之家行业] 又是一年岁末时。回望2019，新旧力量正面交锋，科技创新加速格局重构，商业生态发生巨大变革BOB半岛。汽车之家行业团队推出《年终纪事2019》（查看所有）特别策划，深访新闻当事人与现象制造者，探讨影响产业命运的焦点话题，诠释行进中的汽车中国。

　　这一期的焦点——发动机。在当下舆论环境中探讨发动机，应该算是一种回归。当大家都把目光聚焦在电动车、自动驾驶、智能网联领域时，当资本都流向新兴产业时，已经咆哮百余年的发动机行业似乎逐渐被忽视，甚至出现了强烈的“唱衰”声音。任何人都不会否认电驱动系统等新兴技术在特定领域的技术优势，但汽车发动机乃至更广阔的内燃机产业就会衰落？值此，我们应该仔细品味全球发动机产业那些最真实的声音。

　　1、我国内燃机及相关领域规模近万亿，汽车发动机是其中一大部分。无论是行业内人士还是普通汽车消费者都应该重新审视发动机产业，了解发动机产业对社会发展的重要性。

　　2、发动机电气化延续了这个产业的生命，汽车行业不会完全脱离发动机而存在，2030年发动机使用率仍然占市场70%以上。

　　3、汽车发动机是节能减排的重点领域，提升发动机热效率也是全球汽车产业的发展目标，50%以上热效率的发动机或许在十年内就可以商品化。

　　“唱衰”发动机的爆发点是去年之初，各国“禁燃令”（指停止销售传统内燃机汽车）被炒作之时，一些行业人士、媒体的过度解读、误读，甚至断章取义让整个产业风声出现了异样。在迈进2020年之前，我们应该明确一个事实，还没有哪个国家把“禁止内燃机”提高至法律层面并予以落地。现在“唱衰”汽车发动机还为时过早，对于发动机产业的现状我们应该理性看待。

　　首先，对于发动机的认知，我们要扩大视角。汽车发动机并不是内燃机产业的全部。同济大学教授李理光曾提到，中国内燃机及相关领域规模近万亿，可以拉动上下游产业十几个万亿的产值，内燃机工业的可持续发展对国民经济的重要性不言而喻。

　　其次，基于目前内燃机工业在产业结构、经济结构中的重要地位，内燃机相关细分市场也应该承担更大的节能减排责任。当前，全球汽车企业都承担着巨大的节能减排压力，而真正推动这场变革的根因是2015年全球达成共识的《巴黎协定》。各国都为此提出了降低碳排放的具体目标，尤其是针对汽车行业。意大利佩鲁贾大学教授Michele Battistoni称，欧盟对汽车碳排放的要求意味着发动机行业还有更多的工作要做，目前市场已经推广的都是低成本的减排技术，未来想要使用减排效果更好的技术，就要付出更多的成本。

　　第三，电动汽车不烧燃油就减排了？这是错误观点。降低碳排放不应只看车辆使用层面，应该从车辆生产制造到回收的全生命周期进行对比。未来随着核电以及清洁能源发电比例的提升，纯电汽车在碳排放方面才会有优势。美国桑迪亚国家实验室发动机燃烧试验室主任Paul Miles提供的数据显示，2018年传统发动机汽车全生命周期内碳排放量要低于纯电动汽车，主要原因就是世界范围内火电使用比例仍然很高。为此，现阶段“唱衰”发动机、一味推广纯电动车未必是最恰当的选择。

　　综合来看，业内对2030年发动机在汽车产业应用比例的预期在70%以上。也许会有人问到，国内也在谣传国家相关部门正在探讨“禁燃”。对于这个疑问，大家可以关注工信部刚刚发布的《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》（征求意见稿）。

　　其中，新能源汽车的定义包括纯电动汽车、插电式混合动力（含增程式）汽车、燃料电池汽车，这意味着发展新能源汽车不是一杆子把发动机产业打死，发动机电气化后在插电式、增程式新能源车上仍有很大需求。

　　文件中还有一个指标，2025年新能源汽车新车销量占比约为25%，显然剩余市场仍被传统发动机占据。我国地域辽阔，在一些高原、高温、高寒区域，内燃机在交通运输、发电、工程机械等领域的能力是其它动力系统不可替代的。

　　实际上，汽车电动化的含义是广泛的，发动机的电气化也是汽车电动化的一种方式，混动就是很典型的例子。发动机不是一个孤胆英雄，未来发动机需要与多种技术协作发展，比如48V的中度混合车型、插电混合动力等。

　　丰田明确提出了扩大电动化车辆销量的发展目标，到2030年电动化车型占比50%。丰田汽车动力总成产品企划部主任工程师上原隆史向我们介绍，丰田的电动化车型并非单指纯电动，而是包括插电式混合动力，届时仍有约90%的丰田汽车需要使用发动机。

　　从国际上来看，欧盟、美国、中国未来汽车市场动力系统构成比例是不同的，但基于发动机的传动系统都会是主流。韩国虽然在倡导氢能汽车的发展，预计2030年燃料电池汽车可能占市场的10%，但即使到2050年也不会发展到一个很大的份额，大部分市场仍是混动、插混汽车。

　　未来，无论是传统发动机还是纯电、氢能，每一种技术都在不断演进，也都面临着一定的风险和不确定性，技术多元化才是产业发展正解。

　　随着发动机热效率的提升和排放处理技术的改进，未来的汽车或许真就成为了“空气净化器”。说起热效率，日本汽车企业仍处于较为领先的位置。日本汽车企业的发动机技术应用思路都是不同的，但目标是一致的——不断提高发动机燃烧效率。从1995年至今，日本汽车企业的发动机热效率从37%增长到现在的41%，未来商品化的产品可以达到45%，下一步大家都会向51%发起挑战，并且可靠性还在提升、成本还在降低。

　　就拿丰田来说，1997年普锐斯上搭载的混动专用发动机（1NZ-FXE）热效率为37.6%，今天丰田TNGA平台下混合动力专用发动机达到41%，未来丰田希望通过“均质稀燃”技术实现46%，通过“超级稀燃”技术达到48%（指较大空燃比的稀薄燃烧）。

　　今年初，日本SIP项目（由政府牵头的战略性创新项目）中，早稻田大学等单位组成的研究小组在实验室中实现了汽油机热效率51.5%。马自达近期宣布在实验室中实现了汽油机56%的热效率指标。最近也有两家中国本土企业分别在实验室中实现了汽油机49.5%、48%的热效率。

　　在中国，一汽红旗CA4GC20TD经济版热效率达到了39%（功率版为38%）。中国一汽研发总院首席专家李金成指出BOB半岛，“一汽提出了未来新车降低油耗的目标，其中发动机要贡献58%，因此技术需要不断升级。混动也是一汽的主要技术路线%热效率的专用发动机。2025年我们要实现45%的目标，未来也会向50%迈进。”

　　关于发动机技术的进一步改进，李理光给出了三个阶段的技术应用建议。近期，主要推广阿特金森循环/米勒循环、高压缩比13:1、350bar直喷系统、高能点火、EGRBOB半岛、热管理技术、低粘度机油（XW-20）等。

　　中期推广深度阿特金森循环/米勒循环、高压缩比15:1、500bar直喷系统、可变压缩比、稀薄燃烧及稀薄燃烧后处理、点火辅助压燃、AI与智能控制、高能点火、附件电气化、热管理技术、低粘度机油（XW-16）、碳中性燃料等。

　　后期实施压燃、超级稀燃、超高压缩比、1000bar直喷系统、智能燃烧反馈控制、氧气燃料、压燃燃料、零排放后处理、低粘度机油（XW-8）、绝热技术、余热回收技术等。李理光认为，尽管很多先进技术处于概念阶段或实验室阶段，但并非不能实现推广，“预计在2025-2030年之间，50%热效率的发动机有可能商品化”。

　　市场结构的调整不会一蹴而就，发动机产业也没有被画上终结的符号，反而有更大的技术升级需求。这个行业需要更多的电气化人才，未来发动机并不会独立存在，反而会与更多的电气化系统融合在一起。一味“唱衰”发动机不合时宜，多元化技术路线才是我国汽车动力市场发展正解。（文/汽车之家 刘宏龙）